Écrit par: William Clavey

   

         Nous vivons dans une période difficile. Nous entrons dans une récession. La plupart des manufacturiers automobile nous parlent de voitures plus « propres » plus économiques, et surtout moins dispendieuses. Il est surprenant de voir l’arrivée de deux nouveaux modèles inspirés du rallye durant une telle période. Pourtant, nous avons déjà la STI et la Evolution…  N’est-ce pas suffisant? En fait, il faut noter que la rivalité Mitsubishi / Subaru ne se base que sur de l’orgueil pur, rien de plus. Crise économique ou non, ces deux titans du rallye n’arrêteront jamais de se battre.

 

Mitsubishi nous annonce la toute nouvelle Ralliart, une “bébé Evo”qui est, pour la première fois, la compétition directe de la Impreza WRX. Subaru, de son côté, a écouté les commentaires de sa clientèle par rapport à la Impreza, et lui apporte pour 2009 une panoplie de modifications afin d’affronter sa rivale la plus chère. Le but de ces voitures? Offrir aux passionnés de voitures sport une voiture plus abordable et plus conviviale que leurs versions homologuées. Elles coùtent 10,000$ de moins que leur grande soeur et donnent presque autant de plaisir. L’équipe d’Auto-Tech Passion vous offre une comparaison approfondie de ces deux voitures afin d’en déterminer une gagnante. Amusez-vous !

Mitsubishi Lancer Ralliart 2009 – 120/140 points

Points positifs : 

-Transmission « Twin Clutch SST » rapide et incomparable.

-Sièges Recaro fermes et confortables

-Traction intégrale inspirée du rallye.

-Apparence extérieure musclée et moderne.

 Points négatifs : 

-Moteur bruyant

-Manque un peu de puissance (« turbo lag »)

-Suspension rigide.

-Transmission trop racée pour la conduite de tous les jours.

 

  

 

            Il faut noter que ces deux voitures sont extrêmement difficiles à comparer. Dans les deux cas, ce sont des voitures exceptionnelles offrant un rapport performance/prix inégalé. La Mitsubishi ne perd pas parce qu’elle est une mauvaise voiture, mais à cause de petits points à retoucher. En général, elle s’est très bien débrouillée.

 

  

            Notre modèle d’essai était peint en rouge et était équipé des mêmes roues de 18 pouces que la Lancer GTS. Muni de nouveaux feux arrières et du même capot que la Evolution,  elle se taille une place entre la Lancer GTS et la Evolution. La Ralliart est équipée du même moteur de quatre cylindres de 2.0 litres turbo que sa grande sœur. Son turbocompresseur est plus petit et son système d’entrée d’air est plus restreint. Cela lui donne une puissance de 237ch et 253lb-pi de couple. Son système de traction intégrale est tiré directement de la Evolution IX.  Comme la WRX, ce système est muni de trois différentiels. Son moteur offre de bonnes reprises, mais manque un peu de puissance par moment; surtout avant la poussée du turbo. Le phénomène « turbo lag » se fait sentir, obligeant le pilote à garder les révolutions du moteur plus hautes. Cette motorisation est plus bruyante et moins raffinée que le moteur à plat de Subaru.

    

Ce qui permet à la Ralliart de se démarqer est sa transmission. Elle est équipée du système Twin Clutch SS-T de série, la même transmission retrouvée dans la Evolution MR. Nous avons adoré ce système dans la MR. Il semble être ce qui s’offre de plus précis dans le marché actuellement.  La Ralliart conserve les modes « sport » et « normal », laissant tomber le mode « super-sport ». Avec cette transmission, cette bébé Evo accélère de 0-100 km/h en seulement 5.4 secondes; sois plus rapidement que la Mazdaspeed 3 et la Dodge Caliber SRT-4, deux voitures qui sont pourtant beaucoup plus puissantes.  En mode « sport », le système fait un bon travail afin de garder les révolutions du moteur aux meilleurs points, assurant une poussée constante du turbo. Cette configuration améliore considérablement l’accélération. Nous adorons cette transmission et la recommandons à tous ceux qui cherchent à tirer le maximum des performances de leur voiture.

 

  

 

            La Ralliart se comporte très bien dans les virages. Elle est même, à certaines occasions, plus maniable que la Evolution.  Son système de traction est plus simple, permettant au pilote de la manœuvrer de manière plus agressive. Avec ce système, la voiture n’essaie pas de tout contrôler. Le pilote fait une plus grande partie du travail. Sa plateforme est très rigide et répond instantanément aux demandes du pilote.

 

           La Ralliart est très sérieuse pour les passionnés de voitures de sports, mais un peu moins adaptée pour la vie de tous les jours. Voila où elle perd des points. Sa transmission est magnifique pour la conduite sportive, mais un peu compliquée durant une conduite calme à cause de ses multiples réglages. En ville, nous nous mélangions à plusieurs reprises entre les modes, et étions plus attentifs à ses réglages qu’à la route.  Sa suspension est rigide et sa plateforme réagit à une vitesse éclair; mais sur nos routes, cette suspension risque d’en frustrer un grand nombre. Elle est très rigide. Nous avons remarqué une insonorisation intérieure supérieure à la Subaru; aucun bruit de caisses. Ses bancs avant Recaro sont confortables et offrent beaucoup de support. Ils sont parmi les meilleurs dans l’industrie.

 

  

 

            La Ralliart est plus une voiture de course qu’une voiture de tous les jours. Pour la clientèle plus jeune, cela peut suffire. Mais certains cherchent un équilibre entre le confort et les performances, une chose que Mitsubishi doit raffiner avec cette voiture. Comme première tentative dans ce créneau; bravo, une réussite à plusieurs niveaux et un coup dur pour Subaru. Mitsubishi n’a qu’à donner à la Ralliart un petit peu plus de puissance, et une suspension plus conviviale. Pourquoi ne pas rendre la transmission un peu plus simple? Ce sont quelques petits points qui en disent long dans une rivalité aussi serrée. Nous recommandons la Ralliart avant plusieurs voitures dans sa catégorie et l’avons adorée. Son rapport performance/prix est encore un des meilleurs dans l’industrie, les performances de sa transmission sont exemplaires pour tous les manufacturiers automobiles et son système de traction est encore très performant même s’il est basé sur une vieille technologie. La Ralliart est plaisante à conduire, offre plus d’équipements de série que la WRX et se vend le même prix, soit environ 34,000$ CN.

 

Subaru Impreza WRX (265)  - 123/140 points

 

 

Points positifs :  

-Moteur à plat (Boxer) raffiné, puissant et unique.

-Mieux adaptée pour la conduite de tous les jours.

-Traction intégrale symétrique

-Simple et efficace; un plaisir à conduire.

 Points négatifs : 

-Esthétique intérieure à discuter

-Bruits de caisses.

-Espace des sièges arrière restreint.

-Pas de transmission séquentielle.

    

            Ce qui aide Subaru dans cette comparaison est l’expérience. La WRX n’est pas nouvelle, elle est la voiture qui a ouvert ce marché en Amérique du Nord en 2002. La WRX s’est taillé une place chez les amateurs de voitures de sport. Son système de traction intégrale symétrique fut très apprécié pour affronter nos hivers ardus. Elle tient une popularité constante chez les adeptes de voitures compactes sport depuis sa sortie.

              En 2008, Subaru lança une toute nouvelle version de la Impreza. Son apparence au design plus sage fut commentée par plusieurs adeptes de la marque comme étant trop subtile et pas assez agressif. De plus, Subaru n’a rien changé sur sa mécanique, offrant les mêmes spécifications que la première WRX lancée en 2002; soit 227ch et 226lb-pi de couple. C’était une belle formule il y a six ans, mais aujourd’hui, la compétition offre un meilleur ratio performance/prix. Avec l’arrivée de véhicules tels que la Lancer Ralliart, la Mazdaspeed 3, la Dodge Caliber SRT-4 et la Chevrolet Cobalt SS, Subaru a dû faire quelques changements pour éviter que la WRX soit enterrée par la compétition.

 

  

            Donc voici la WRX  265. Son nom provient de sa nouvelle puissance; 265ch et 244 lb-pi de couple. Cette nouvelle configuration est le résultat d’un turbo plus gros et d’un système d’échappement moins restrictif. La 265 s’offre toujours en versions berline et 5 portes. Nous trouvons la berline beaucoup plus attrayante. Le format 5 portes parait mieux sur la STI grâce à ses ailes plus larges et à ses roues de 18 pouces.  La 265 est équipée de roues en alliage de 17 pouces ombrées; une touche subtile qui donne un caractère plus menaçant à ce design d’origine sage. De plus, la gamme WRX est maintenant équipée de déflecteurs avant et arrière plus imposants. Notre véhicule d’essai portait ses roues à merveille en contraste avec sa peinture noir métallique et ses vitres teintées.

Le système de traction intégrale est le même que l’ancienne version; un système qui tient encore très bien sa place dans le marché. La différence avec Subaru est dans le système de traction symétrique avec la motorisation. Grâce au moteur à plat (Boxer), la répartition de poids est égale sur chaque côté et extrémité de la voiture permettant un centre de gravité plus bas. Le résultat est une motorisation qui offre un équilibre de poids égal sur chaque roue tout en leur distribuant la puissance nécessaire.

 

  

 

            La Subaru l’emporte surtout pour sa motorisation et la simplicité de sa mécanique. Équipé du même 2.5 litres H-4 turbo que la STI, son couple est livré de façon plus constante que celui de la Mitsubishi, évitant l’effet « turbo lag ». Ce moteur est doux, raffiné et offre une sonorisation unique dans cette catégorie. Subaru n’offre pas de transmission séquentielle, seulement une transmission manuelle à cinq vitesses. Par contre, nous trouvons cette transmission rapide, précise et très amusante à manœuvrer. La firme devrait envisager d’installer un système de transmission séquentielle pour les prochaines versions. Grâce à son moteur plus puissant, elle passe devant la Mitsubishi avec une accélération de 0-100km/h en 5.1 secondes. Cela rend la WRX la voiture la plus rapide de 0-100km/h dans sa catégorie.

 

 

 

            Côté tenue de route, cette WRX est plus mature que la dernière version. Elle semble être un peu mieux adaptée pour la vie de tous les jours et offre une conduite plus raffinée. Nous trouvons la suspension un peu molle par rapport à la Ralliart. La plateforme de la Subaru semble moins rigide et réagit moins bien aux imperfections de la route, certains bruits de caisses furent entendus dans l’habitacle. Sur une piste de course, elle pourrait suivre la Mitsubishi sans problème, mais nous pensons que Subaru peut faire mieux par rapport à sa rigidité. Où est le petit démon de l’ancienne version?

 

            La finition intérieure de son côté est hors pair; une tradition chez Subaru. Au sujet de l’esthétique intérieure, le tableau de bord semble un peu mal proportionné, surtout vers les composantes audio. Nous ne sommes pas certains de ce choix d’esthétique intérieure. Mitsubishi, de son côté, a décidé d’aller vers la simplicité, ce qui la sauve dans cette catégorie. Par contre les contrôles, la visibilité de l’information et l’ergonomie générale de la WRX sont au delà de la moyenne dans cette gamme de prix. Les sièges avant sont confortables, mais moins moulés que ceux de la Mitsubishi. Quant à l’espace des sièges arrière, on y est un peu plus coincé que dans sa concurrence.

 

  

 

            La WRX 265 gagne cette comparaison pour son plaisir de conduite à travers sa mécanique simple et efficace. Son moteur est un chef-d’œuvre mécanique. Au sujet de ses équipements et de ses technologies, elle se fait dépasser par la Ralliart.  Subaru mise sur une plateforme mécanique fiable, efficace et surtout très bien assemblée. L’expérience de la marque dans ce créneau lui mérite une première place. Sa suspension pourrait par contre être plus rigide, et sa plateforme mérite une mise à jour par rapport à nos routes. En général, nous adorons cette voiture. Chaque fois que nous l’avons conduite, nous en sommes sortis avec un sourire au visage. Subaru, portez bien attention à votre compétition, vous n’êtes plus les seuls dans ce marché…

 

  

 

Photos et vidéos de la part de: William Clavey et Patrick Branchaud          

Remerciements spéciaux : Thierry Desbiens, Christine Corriveau, Jean-Francois Blais, Robert Poisson, Bertrand Lafaille, l’équipe de Sherbrooke Mitsubishi et l’équipe de Subaru Sherbrooke.